Комитет по военно-историческому движению соотечественников и патриотическому воспитанию молодёжи в Италии

К 140 –летию основания воздушного флота

Известно, что впервые в истории отечественного воздухоплавания нормативный акт был издан еще во времена Российской империи. Первый демонстрационный полет воздушного шара в России состоялся 5 декабря 1783 года в Санкт-Петербурге на набережной Невы в день именин императрицы Екатерины II. Через некоторое время Екатерина своим указом запретила полеты аэростатов в России «под страхом выплаты пени 20 рублей в Приказ общественного призрения и взыскания вреда, ущерба и убытка тем причиняемого». Причина была в пожарной опасности – императрица узнала о загоревшемся монгольфьере в Париже.

3 ноября 1881 года капитану 1-го ранга Александру Можайскому была выдана привилегия на «воздухоплавательный снаряд» Департаментом торговли и мануфактур. В 1883 году особая комиссия при Воздухоплавательном отделе Императорского русского технического общества постановила ходатайствовать перед правительством о субсидии Можайскому для окончания его работы. Летательный аппарат был оснащен двигателем английской фирмы Ahrbecker Son and Hamkens.

Развитию воздухоплавания покровительствовал император Николай II. Известно, что он интересовался техническими новинками того времени, в том числе аэропланами.

В феврале 1885 года на бывшем артиллерийском полигоне на Волковом поле, в окрестностях Санкт-Петербурга (Волкова деревня), была сформирована Воздухоплавательная команда — первое в русской армии регулярное подразделение такого рода — под началом поручика А.М. Кованько.

4 апреля 1899 года церковь с двумя главками и звонницей по проекту военного инженера Н.А. Архангельского была освящена военным протопресвитером А.А. Желобовским во имя Пророка Божьего Илии. По благословению протопресвитера армии и флота о. Георгия Шавельского Пророк Божий Илия стал покровителем Авиации России.

Игорь Иванович Шелестсоветский (советский лётчик-испытатель, автор книг об авиации) в книге “Лечу за мечтой” писал:

“Сама по себе традиция празднования Дня Воздушного Флота возникла не случайно. По этому поводу “Вестник Воздушного Флота” писал в 1920 году: “2 августа, в Ильин день, когда мифический Пророк Илья в огненной колеснице был взят на небо, люди воздуха празднуют свой традиционный праздник…

Никаких мотивов религиозного свойства в почитании пророка Ильи среди тружеников Воздушного Флота, конечно, не было, и лишь вопрос подобия в способах сообщения побудил приурочить свой праздник к этому дню”.

История Императорского Военно-Воздушного Флота закончилась в 1917 году, но история отечественной авиации продолжалась и уже в декабре 1917 года для надзора за Увофлотом создаётся большевистская коллегия, затем Увофлот переименовывается в Главное управление Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота, которое в 1925 году стало Управлением ВВС РККА.

 

1 мая 1918 года в Москве состоялся первый в Советской России военный и воздушный парад.

Для молодой советской авиации требовались отечественные самолеты. В 1922 году советское правительство подписало соглашение с фирмой «Юнкерс». Оно называлось «Концессия о производстве металлических самолетов и моторов». Работы развернулись на заводе «Руссо-Балт» в Филях. Ныне это Государственный космический научно-производственный центр им. М.В. Хруничева.

Но уже в конце 1923 года в ЦАГИ был сконструирован для гражданской авиации первый советский пассажирский четырехместный самолет АК-1.

В 1925 году коллектив, возглавляемый Н.Н. Поликарповым и А.А. Семеновым, сконструировал пятиместный пассажирский полутораплан ПМ-1. Самолеты ПМ-1 эксплуатировались на трассах Москва – Ленинград и Москва – Берлин.

По скорости и грузоподъемности они не уступали зарубежным самолетам «Дорнье», «Юнкерс» и «Фоккер».

К концу 1924 года начали действовать авиалинии Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Харьков, Харьков – Одесса, Харьков – Ростов-на-Дону, Евпатория – Севастополь, Тифлис – Баку, Тифлис – Манглы, Хива – Бухара, Бухара – Душанбе.

Общая протяженность линий составила более 5000 км.

29 октября 1930 года СНК СССР принимает очередное постановление «О Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота».

 

2 августа 1930 года (по другим данным 5 августа) десант был выброшен в составе двух групп по 6 человек. Одной группой руководил Леонид Минов, другой — его помощник Яков Мошковский. Выброска десанта производилась с самолета “Фарман-Голиаф” под управлением летчика Громова М.М.

Этот день стали считать днём рождения Воздушно-десантных войск РККА.

По мере развития авиации росло число машин, демонстрируемых на парадах 1 мая и 7 ноября. Если в 1925 году на Первомай в небе была лишь одна эскадрилья, то в 1928 году их было уже шесть. В первомайском параде 1930 года впервые была продемонстрирована дальняя тактическая авиация — бомбардировщики ТБ-1 Воронежской авиабригады. К 1932 году количество самолетов было увеличено до 300, включая бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 и официально принят термин «авиапарад».

18 августа 1933г. возникла традиция ежегодно проводить празднование Дня Воздушного Флота СССР. В праздник авиации предполагалось проведение воздушного парада. А воздушный парад проводили в выходной день, когда возможно присутствие максимального количества зрителей. 18 августа 1933 г. в День Воздушного Флота СССР на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе летчики Горошенко, Алексеев, Юрьев и Анисимов, показали искусство высшего пилотажа – сложнейшие виражи, мертвые петли, штопоры и полеты вверх колесами… 62 парашютиста школы ОСОАВИАХИМа совершили с АНТ-14 и АНТ-9 прыжки с высоты 1500 метров.

В 1934г. воздушный парад обрел на долгие годы постоянную прописку, став легендарным — Тушинским. Стал формироваться и традиционный сценарий праздника. Обязательными элементами стали: воздушные шары с портретами лидеров партии и правительства, пролет самолетов строем, изображающим слова, в зависимости от пожеланий руководителей страны «ЛЕНИН», «СТАЛИН»… В первом отделении Тушинских воздушных парадов свое мастерство демонстрировали летчики и планеристы ОСОАВИАХИМа, показывали свою технику и летчики Гражданского Воздушного Флота. Второе, наиболее яркое, отделение было отдано Военно-воздушным Силам.

 

Воздушный флот во время Великой Отечественной войны

Великая Отечественная война заставила «Аэрофлот» ввести в действие мобилизационные планы, сосредоточив основные усилия на оказании всемерной помощи фронту. Уже 23 июня 1941 года СНК СССР утвердил «Положение о Главном управлении гражданского воздушного флота на военное время». В оперативном отношении гражданский воздушный флот подчинили Наркомату обороны, хотя многие функции, присущие отрасли, сохранились за Главным управлением ГВФ. Для участия во фронтовых операциях были сформированы шесть авиационных групп ГВФ особого назначения, авиагруппы были укомплектованы лучшими экипажами и техническим составом. Аэрофлотовцы внесли свой достойный вклад в победу советского народа над гитлеровской Германией. Имея всего лишь около З тыс. самолетов, из них 350 Ли-2 и С-47, ГВФ налетал 4,5 млн часов, из них 2,6 млн часов для обслуживания тыла страны. Им было перевезено более 2,3 млн. военнослужащих, партизан и других пассажиров, 280 тыс. тонн грузов, в том числе боеприпасов. Акт о капитуляции фашистской Германии был доставлен в Москву именно самолётом «Аэрофлота».

В 1942 году день авиации отмечали 18 августа, газета “Красная звезда” № 193, 18 августа 1942 года писала:

“Сегодня — День авиации. Советские летчики — соколы нашей родины! Громите врага в воздухе и на земле! Да здравствуют советские летчики!”

Примечание:На нашем портале есть много статей о героических подвигах советских лётчиков на полях сражений и в тылу врага. Это статьи о судьбах пилотов отряда АГОН, базирующихся на авиабазе в Бари

Развитие авиации ВМФ в послевоенный период

После окончания Великой Отечественной войны существенную часть самолетного парка составляла материальная часть отечественного и зарубежного производства со значительно израсходованным моторесурсом. Перед лицом новой угрозы правительство страны провело ряд важнейших мероприятий, направленных на обеспечение безопасности нашего государства.

В эти годы КБ морского самолетостроения Г.М. Бериева создает для флота целое семейство машин и становится одним из лидеров мирового гидросамолетостроения. ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, М.Л. Миля, Н.И. Камова, А.С. Яковлева, А.И. Микояна и других конструкторов успешно в короткие сроки разрабатывают самолеты различного назначения, которыми вооружается авиация, в том числе и морская.

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полета. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 летчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полете, стал МиГ-19. Этот самолет был сравним с американским истребителем F-100 «Суперсейбр» и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолетам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжелые реактивные и турбовинтовые самолеты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщикам B-52, В-36 и B-47.

В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2 200 км/ч. На долгие годы именно МиГ-21 стал основной боевой машиной советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолеты второго поколения стали всепогодными. Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО.

На рубеже 60–70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолеты третьего поколения. На вооружение в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Наиболее характерными особенностями тактических самолетов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление – использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Серийное производство этих самолетов началось в 1972-1973 годах.

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолеты четвертого поколения, которые характеризовались резким улучшением маневренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолеты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолеты четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России.

В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооруженном конфликте – на территории Афганистана, где основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, одними из главных участников войны стали вертолеты.

Военно-воздушные силы России.

В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и независимыми республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолеты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве с США. 8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.

Создание нового рода войск — Войск воздушно-космической обороны (ВВКО) в Вооружённых Силах Российской Федерации было утверждено решением Президента Российской Федерации с 1 декабря 2011 года.

С целью создания единой системы воздушно-космической обороны, воинские формирования, отвечающие за противовоздушную оборону (ПВО) страны, были объединены с силами и средствами, обеспечивающими безопасность России в космосе и из космоса. Создание Войск ВКО было необходимо и привело к формированию ВКО на базе соединений и воинских частей Космических войск, а также войск оперативного стратегического командования воздушно-космической обороны Военно-воздушных сил. С 1 августа 2015 года, Войска воздушно-космической обороны стали частью нового вида Вооружённых Сил Российской Федерации — Воздушно-космических сил России.

 

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *